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* 土牛客家文化馆，位于台中市石冈区土牛国小旁的石冈刘氏祠堂。
* 美浓客家文物馆，位于高雄市美浓区民族路。
* 高雄市客家文物馆，位于高雄市三民区敦亲公园内。
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遇袭时名取舰上包括搭乘者在内超过了550人，约100人选择与舰同沉；其余幸存者分乘2艘内火艇、3艘划艇和15只救生筏等待救援。由于事发时海况恶劣，不少小艇和救生筏翻覆沉没。其中约200人登上了3艘划艇，每艘额定20人的划艇挤上了60多人。由于救援迟迟不至，22日划艇上的幸存者们用竹竿和桅杆残骸等物品做成三面帆，向菲律宾前进。23日遭遇风暴，海浪几乎掀翻了小艇。26日幸存者们发现了一架日本飞机，但这架飞机没看到海面上的小艇。27日起小艇队上陆续有人死亡。28日黄昏，小艇队似乎发现了海岸线；然而29日一整天都在下雨，小艇队再次迷失方向。30日早上，日本陆军的巡逻艇第11昭南丸终于发现了这些幸存者们，并拖回棉兰老岛的苏里高港。当天小艇上共有183人获救，其中1人在陆军医院中不治身亡。包括小艇上的183人在内，共有194人返回日本控制区；另外8月31日美国潜艇黄貂鱼号经过该海域时遇到其中一只救生筏，打捞起4名日军官兵；9月12日驱逐舰马歇尔号也救起了44人。
名取沉没时的1号艇指挥松永市郎海军大尉当时任通信长。战后松永出版过《先任将校：军舰名取短艇队归航之战》、《美国潜艇硬头鳟VS军舰名取短艇队（米潜水舰ハードヘッドvs军舰名取短艇队）》等作品。
下表系根据《日本海军史》第9、10卷《将官履歴》，以及《官报》进行整理。
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每台动力车上并装设有一台TGF12型列车供电柜，由主变压器的列车供电绕组供电，通过相控整流电路整流为600伏直流电，额定输出功率为400千瓦。两台动力车共输出两路600伏直流电，各辆中间拖车可选择使用其中一路供电，每辆拖车均设有多个逆变器，可向列车提供空调、采暖、通风、照明、充电机等电源。此外，动力车并向拖车提供一路110伏直流电的蓄电池母线，并与各车的蓄电池及充电装置通过隔离二极管并联，为网络控制系统、列车制动系统、轴温警报、应急照明、车门控制等重要用电负载直接供电。
“中华之星”电力动车组采用了由株洲电力机车研究所研制的TEC01A型分布式微机控制和网络系统，是在借鉴“蓝箭”列车的Adtranz“MITRAC”微机网络控制系统基础上开发而成，与“奥星”电力机车的TEC01型网络控制系统大致相同。该控制系统采用列车通信网络（TCN）标准的网络平台，并采用分布式结构，各子功能单元分布在各控制柜中，分布采集数据及实时控制，各子功能单元通过网络通信联接。整个控制系统分为三级结构，第一级为列车控制级的绞线式列车总线（WTB），传输介质为屏蔽双绞线，主要实现动力车重联控制、列车状态或故障信息的传递；第二级为车辆控制级的多功能车辆总线（MVB），使用光纤、ESD电缆作为传输介质，主要实现车辆内各个功能控制单元之间的数据通信；第三级为变流器控制及功能控制级，实现对动力车主传动系统的控制。控制系统具有牵引和制动特性控制、逻辑控制、恒速及定速控制、电子制动防滑控制（ABS）、空电联合制动控制、重联控制、辅助系统控制、拖车集中控制、智能故障记录及诊断等各种功能。
“中华之星”电力动车组的动力车走行部为两台二轴转向架，是在“蓝箭”列车的动力车转向架基础上改进而成，转向架主要结构上借鉴了德国铁路ICE-1、ICE-2型电力动车组的动力车转向架，采用了低合金钢焊接结构框形构架、单侧轴箱拉杆定位；一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧配液压减振器及橡胶垫；二系悬挂为高柔度螺旋圆弹簧配橡胶垫，以及垂向、横向、抗蛇行油压减振器的组合。转向架并采用了集牵引电动机、基础制动、齿轮传动系统于一体的驱动制动单元，以半体悬方式吊挂在车体和转向架构架上，通过轮对空心轴六连杆弹性传动机构、单边刚性直齿轮驱动车轮。牵引力或制动力通过中间低位牵引杆装置传递。基础制动装置采用轴盘制动，单元制动器并具有停车储能制动及闸瓦间隙调节功能。
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