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该亚种的种加词orii是为纪念日本鸟类、哺乳类标本采集家折居彪二郎。
与指名亚种P. v. varius相较，大东杂色山雀的翕上部具一道栗色宽带，翕下部呈橄榄绿而非深灰，头两侧为橙色而非白色。
大东杂色山雀的模式标本由折居彪二郎采集于1922年，当时它们的数量仍很丰富。但在1930年代甘蔗产业与军用机场建设导致的栖息地破坏令大东杂色山雀迅速衰落，最后的确切目击报告是在1938年，于1984年、1986年及以后开展的搜索未能发现它们。
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半体悬式驱动装置在德国联邦研究及技术部（BMFT）研制的驱动质量可控转换转向架（Umkoppelbarer Antriebsmasse，“UmAm”）上被首次应用，并于1982年将其装用于一台DE2500型柴油机车进行高速试验，构造速度为250公里/小时，在定置滚动试验台的最高速度达到310公里/小时。1985年，试验型城际快车（ICE-V）交付德国联邦铁路并投入试验，其动力转向架基本沿用了“UmAm”高速转向架的结构，主要变化为将驱动制动单元的主动控制横向质量转换装置改为被动的液压减振器 ；1988年5月，ICE-V列车以406.9公里/小时的试验速度创造了轮轨铁路速度世界纪录。这种高速转向架经过大量试验研究及改良后，被应用于批量生产的ICE-1、ICE-2列车。
半体悬式驱动装置在中国也有应用例子。作为“八五”国家重点科技攻关项目的“高速动力车转向架研究”，由西南交通大学主持设计、联合铁路机车工厂研制，通过对比研究及论证分析各国电力机车的高速转向架，最终决定以德国ICE高速列车的动力转向架为参照对象，采用一体化驱动制动单元及轮对双空心轴驱动机构的设计。原型转向架经过改良后被应用于“蓝箭”和“中华之星”电力动车组，其中“中华之星”正线试验速度达到321.5公里/小时，试验台最高试验速度达到400公里/小时。
为了研制新一代的交流传动高速客运电力机车来替代日渐老化的德国联邦铁路103型电力机车，德国ABB亨舍尔公司（1996年改组为Adtranz，并于2001年被庞巴迪公司收购）在双侧六连杆万向节空心轴驱动装置及上述的ICE半体悬式驱动装置的基础上，设计出同样采用半体悬结构并集成盘式制动的IGA驱动装置（Integrierten Gesamtantrieb），意为“整体集成驱动装置”。驱动装置靠近转向架中央的一侧通过一根辅助梁悬挂在车体底架上，而另一侧通过两根设有橡胶关节的摆杆吊挂在转向架构架端梁上；由于这种布置使转向架质量集中在旋转轴线周围，使得机车具有较好的曲线通过性能。为了有充分空间在空心轴上设置制动盘，因此在小齿轮和大齿轮之间加入中间齿轮，以加大了牵引电动机与空心轴间的距离；与传统的轮盘制动（在车轮上设置制动盘）相比，这种制动装置方案不会增加簧下重量，而且轮对横动对于闸片间隙的影响也十分轻微。
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