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肯特稳定及快速地移近香港以东，三号强风信号于8月31日清晨4时正悬挂。天文台指出强风及恶劣天气会快将影响香港，当日稍后可能会悬挂八号烈风或暴风信号。早上大致晴朗及看似平静，吹西北风。由于肯特更为接近，预料烈风将在下午较后时候开始吹袭。天文台在早上11时宣布两小时后悬挂八号信号，使路途遥远的员工能够分批回家，而为避免之后一日开学日造成混乱，当时的教育署更破例宣布所有学校于9月1日停课，为1971年实施义务教育后，首次需于9月1日停课。
随着风力增强及肯特的强雷雨带开始影响当地，八号西北烈风或暴风信号在下午1时悬挂，当时肯特集结在香港之东北偏东约150公里。肯特的雨带下午开始为本港带来狂风骤雨，风势亦在增至强风程度，持续的大雨同雷暴于接近傍晚影响香港。下午4时过后，风向开始转为西南。烈风影响了香港部份地区，流浮山录得的风速为每小时77公里，而天星码头录得的风速为每小时56公里。下午4时45分，天文台改挂八号西南烈风或暴风信号取代八号西北烈风或暴风信号。天文台总部在下午4时录得的最低瞬时海平面气压力为991.3百帕斯卡。肯特在下午5时左右最接近香港，当时位于香港之东北偏北约80公里。天文台接受电台访问指出，八号风球将会整夜悬挂，但是否改挂更高风球需要视乎本地风势而决定。
肯特在广东沿岸登陆后迅速减弱，天文台在晚上9时正改挂三号强风信号取代八号西南烈风或暴风信号。随着香港风力一步减弱，所有信号在9月1日凌晨0时15分除下，肯特当日早上在广东内陆消散。
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TE1G型煤气内燃机车（Тепловоз ТЭ1Г）是一种由苏联研制、装用煤气发动机、可燃用固体燃料的煤气内燃机车，第一台机车于1951年试制成功。中国亦曾经在1959年引进过两台TE1G型机车进行试验，称之为NDQ型煤气内燃机车。TE1G型煤气内燃机车是在TE1型柴油机车的基础上改造而成，每台机车由一辆内燃机车和一辆装载煤气发生器的煤水车组成，机车以无烟煤作为燃料，煤炭在煤气发生炉内进行气化产生煤气，将煤气和空气按一定比例注入内燃机气缸中形成混合燃烧气体，气体在气缸内被压缩到保证液体燃料燃烧的自燃温度，然后将柴油经过喷油器喷入气缸内进行点火。然而，由于发动机磨损和管道腐蚀等原因，加上国家石油产量增加，中苏两国都不再继续发展煤气内燃机车。
二十世纪初期，当内燃机车刚刚出现在苏联铁路之时，就已经有人提出在这种机车上使用固体燃料的问题。虽然内燃机车的热效率远比蒸汽机车为高，但内燃机需要使用成本较昂贵的液体燃料。由于当时石油工业的开采技术水平还比较落后，而且石油资源储量尚未经过详细勘探探明，加上日益发展的汽车和航空交通都需要大量燃油，使石油成为一种需求不断趋升的天然资源，因此在靠近煤炭生产地区和远离石油生产地点的铁路上，用固体替代液体燃料的内燃机车就有其特别的经济价值。1926年，在苏联交通人民委员部总工程师彼得·瓦西里耶维奇·雅各布森（П. В. Якобсон）的领导下，设计了一个将Eel2型柴油机车改造为煤气内燃机车的项目。1932年起，列宁格勒铁道运输工程学院的研究部门与列宁格勒煤气发生器工厂合作，先后进行了几个煤气内燃机车的设计项目，最后一个项目于1936年完成设计，设想建造一台2-6-1轴式的机车，配备液力机械传动装置和一台1860马力的串联卧式四缸四冲程双作用活塞发动机，五个可燃用无烟煤的煤气发生炉安置在一台六轴煤水车上。
1939年，科洛姆纳机械制造厂建造了一台实验性的TP1型内燃蒸汽机车，该型机车是以FD型蒸汽机车为基础的混合动力机车，既可以像蒸汽机车一样利用来自锅炉的蒸汽来推动活塞，亦可在活塞内燃用煤气发生炉所产生的煤气来做功。由于这种机车本质上仍然是用蒸汽机作为动力来源，和蒸汽机车相比并没有节省多少燃料，因此没有得到进一步的发展，但该型机车的煤气发生器取得令人满意的效果，并成为后来苏联发展煤气内燃机车的基础。1943年，全苏铁道运输科学研究院铁道工程师П·В·雅各布森和А·А·波伊达（А. А. Пойда）建议将Eel型柴油机车改造为可燃用褐煤的煤气内燃机车。不久之后，随着更先进的TE1型柴油机车开始投入生产，煤气内燃机车的改造目标车型又变为TE1型柴油机车，取代了技术落后的Eel型柴油机车。
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