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世界各国大多根据实际情况对烈度表进行适当修改。1931年，美国人伍德（H. O. Wood）和纽曼（F. Newman）针对美国等实际情况，归纳了少量的典型宏观现象简化了描述，提出了修订麦加利地震烈度表。该烈度表经过修改，而后在美国等国家广泛使用。1952年，苏联地震学家梅德韦杰夫对MCS烈度表进行了改进，并采用弹性球面摆的最大相对位移作为烈度参考指标，编制了烈度表，于1953年采用。1964年，梅德韦杰夫又和德国人施蓬霍伊尔（W. Sponheuer）、捷克人卡尔尼克（V. Karnik）共同编制了梅德韦杰夫·施蓬霍伊尔·卡尔尼克地震烈度表，简称为MSK烈度表，后受到欧洲地震委员会推荐使用。日本和台湾都是直接采用地震动参数与烈度的定量关系，得到仪器烈度分布图，但两者度量标准略有不同。中国大陆为了制定衡量建筑物破坏的量化参考指标，引入了震害指数这一概念。
要求以一个统一的标度来度量地震大小，是现代地震学研究中的重要问题。无论是对地震灾害的评定、地震预测的研究，还是作为基础研究的地震震源参数测定，都应当有一个均一的标度来表述地震规模。1935年，美国地震学家查尔斯·弗朗西斯·里克特在研究南加州地震时提出了近震震级标度，也就是里氏地震强度表。近震震级的发明是受到了日本气象学家和达清夫的启发。在此之前，地震的强度只是被相对测量，也就是测量地壳在某地的振动强弱。虽然这种定义任意性较大，但使用起来却很方便。十年之后，即1945年，德国地震学家宾诺·古登堡提出了面波震级。对于较大的破坏性地震，几乎都是以面波震级标度来测定地震的大小。同年，古登堡又根据浅源地震的P波、PP波和S波引进了体波震级标度。
以上三种标度，实质上都属于里克特－古登堡震级系统，也就是里氏震级系统。其他震级标度都是以此为基础发展起来的。由于不同度量测量的方法不同，使用的仪器也不同，因此在地震台网的震级测定中，不同的震级之间一律不进行换算。但在地震活动性分析，特别是在地震预测研究中，通常使用经验公式将不同的震级换算成统一的一种震级。1967年，苏黎世举行的国际地震学和地球内部物理学（IASPEI）大会向全世界推荐了体波震级和面波震级的测定公式，后来许多国家和国际上的地震机构都采用了所推荐的公式。但由于历史原因，包括中国在内的有些国家直至现在也没有采用推荐公式，致使测定的面波震级比国际上的地震机构测定的震级系统偏高0.2级。
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2002年12月，首两台东风21型机车样车先后完成组装，并于2003年1月由四方厂完成了初步试验，同年3月交付昆明铁路局开远机务段试用。
东风21型机车为六轴米轨柴油机车，采用低合金钢整体承载结构棚式车体，设双侧贯通式内走廊、双端司机室。机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、辅助传动室、动力室、冷却室、辅助电气室和第二司机室。电气室内设有高压、交流、控制电器的独立电器柜；辅助传动室设有电阻制动柜、主整流柜、牵引电机通风机、直流起动发电机、交流辅助发电机、总风格等设备；动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、膨胀水箱等辅助装置；冷却室内设有V型结构的散热器、风扇及螺杆式空气压缩机；辅助电气室设有蓄电池组。车底两台转向架之间设有燃油箱。
机车装用一台卡特彼勒公司的3512B型柴油机，为12气缸、四冲程、电子燃油喷射、废气涡轮增压的V型高速柴油机，具有耗油低、尺寸小、重量轻的特点，适合米轨机车使用。气缸直径170毫米，活塞行程215毫米，额定转速为每分钟1500转，装车功率为1455千瓦。
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