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1986年7月28日，航空航天局太空飞行副局长、前航天员理查德·特鲁利公布天空实验室2号航天员兼医生约瑟夫·科文起草的乘组死亡报告，文中表示无从得知乘组舱掉进大海前是否失压，所以无法判断乘组当时是否还保持清醒。个人外出空气袋只能供应未加压空气，一旦失压，乘组很快就会昏迷。如果没有失压，乘组可能一直清醒到撞上海面。航天飞机解体2分45秒后，乘组舱以高达333公里时速撞击海面，估计减速度达200倍重力，远超乘组舱结构极限，人员绝无生还可能。快速失压会导致中层甲板的地板扭曲或撕裂，打捞上来的残骸没有这种情形，但装载设备的损伤情况又与减压相符，两扇前窗之间所嵌碎片可能引起失压。撞击海面对乘组舱的破坏太过严重，已经无法准确判断此前的破坏是否足以导致减压。
航天飞机与其他载人航天器不同，动力飞行期间乘组无法逃生。开发人员曾考虑增加发射逃生功能，但航空航天局断定航天飞机非常安全可靠，根本不需要逃生系统。181航天飞机前四次轨道试飞均为两名乘组提供改装的SR-71黑鸟式侦察机弹射椅和全套增压服，但后来的航天飞机任务不再沿用直至拆除II-7。正式运营飞行阶段的逃生方案往往非常复杂、成本高昂而且大幅加重轨道器，最终均未实施181。“挑战者号”失事后，航天飞机新增滑翔阶段乘组逃生功能，但对爬升阶段发生爆炸的情况仍然无能为力。
航空航天局发射回收主任在爆炸发生后立即派两艘MV自由之星号汉语译名相同但英语原名不同。分别为MV Liberty Star 和MV Freedom Star。前往航天器掉落海域搜救，并请求美国军方飞机和舰船协助。航天飞机爆炸后碎片四散飘落，为保安全搜救队在美国东部时间中午12点37分才获许进入撞击区，搜救规模到晚上19点已扩大到12架飞机和八艘舰船。找回轨道器与外储箱碎片后，海面作业在2月7日终止。
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互补通道晶体管逻辑使用串联的晶体管来在可能的反相的逻辑输出值之间选择，被选择的输出驱动一个反相器来产生一个非反相的输出信号。反相的输入与非反相的输入都需要用于驱动通道晶体管的门控制端。
双通道晶体管逻辑同时使用N与P管道的晶体管，对每个功能块都使用双逻辑路径，来减少某些需要用于产生互补通道晶体管逻辑的反相器。同时，因为它的高速（输入电容低），所以它驱动负载的能力有限。
静态与动态类型的通道晶体管逻辑，有对于速度、耗能、低压应用，各有不同的属性。 当集成电路的供电电压下降，通道晶体管逻辑的缺点变得越来越明显。阈电压相对供电电压显得更大，严重限制了连续级的数量。因为互补输入经常需用用于控制通道晶体管，故还需要额外的逻辑级。
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