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雍正十一年（1733年）登癸丑科进士。选翰林院庶吉士。雍正十三年（1735年）散馆授编修。乾隆三年（1738年）任陕西道监察御史。擢礼科给事中。后历官巡视南城巡城御史，巡视东城巡城御史，礼科掌印给事中。

乾隆十二年（1747年）充河南乡试正考官。乾隆十四年（1749年）迁淮安通州巡漕御史。后署理京畿道监察御史，巡视北城巡城御史。钦命巡视，遍历五城。迁鸿胪寺少卿，通政司参议，擢太常寺少卿。退休告归而卒。

陕西御史任内陕西水利建设，乾隆帝采纳准予实行，并收入〈名臣奏疏〉。又奏请放宽换照期限，增筑石板道路以便利行旅，得到同意。凡与国计民生有关之事都上奏疏入告。巡视西城时奏请香山一带不可准许开采煤矿。巡察东漕时，奏请添派人力疏濬运河以求经济便利。程钟彦所奏，都得朱批嘉许。程钟彦自幼聪颖，年长后钻研经籍，文章以唐宋八大家为宗，诗风则为选体。历官清要，三次参与侍宴，联赋栢梁体诗。

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虽然NY6型和NY7型机车原本计划作为货运机车，但投入运用以后基本上只用于客运牵引，这是由于机车设计方面的原因所致。这两种车型均采用两变扭器的福伊特L820rU型液力变速箱，该变速箱在较高速度范围有较佳的性能，低速性能反而比不上设有三个变扭器、用于NY5型机车的福伊特L830rU型液力变速箱。国外使用福伊特L820rU型液力变速箱的柴油机车，例如德国联邦铁路210型、215型、217型、218型柴油机车，都设有工况齿轮箱以便满足客货运通用的需要。而中国订购机车时不仅不要工况齿轮箱，并将设计最高速度定为较高的120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能，因此NY6、NY7型机车的设计从本质上就是客运机车。虽然NY7型机车功率比较大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。NY7型机车在京原铁路大坡道区段上进行货物列车牵引试验期间，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题，所以此后该型机车只作为客运机车使用。

机车走行部为两台三轴转向架，其结构与NY5型机车转向架基本相同。构架采用钢板焊接箱型结构，车轴轴箱采用导框式定位，并装有锥形橡胶轴端缓冲装置。每台转向架侧梁上设有两个油浴式摩擦旁承，车体重量便通过四点旁承支承在转向架上，转向架相对于车体的横向弹性位移依靠二系弹簧的横向刚度来实现，而最大横向位移则以侧承加以限制。机车设有二系悬挂装置，一系悬挂为轴箱两侧的螺旋弹簧，以及并联的垂向油压减震器。二系悬挂为车体和旁承装置之间的螺旋弹簧组，车体和转向架之间亦有横向油压减震器以抑制横向高频振动。所有垂向和横向油压减震器均采用荷兰科尼公司（KONI）产品。靠近车体中部的两个轮对之间还设有均衡梁联接。牵引力和制动力通过车体和转向架间的中心低位牵引拉杆传递。机车采用克诺尔空气制动机，每个轮对设有一个制动缸，施行双侧闸瓦制动；分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有紧急制动加速器。和NY5、NY6型机车一样，NY7型机车同样设有防空转装置、防滑调节器、轮缘给油润滑装置。

1976年7月28日凌晨3时06分，锦州铁路局锦州铁路分局山海关机务段的NY7型0017号机车，牵引由济宁站开往三棵树站的117次直快旅客列车从天津站正点出发，凌晨3时42分，当列车以100千米/小时的速度运行至津山铁路北塘站至茶淀站间的下行线K201＋600处时，火车司机发现前方信号机灯柱正在摇晃，同时感到机车剧烈地左右摇晃，并看见前方东南方向地平线出现大面积蓝色闪光，立即意识到是地震光，判定地震即将来临，随即对列车施行紧急制动，在制动过程中唐山大地震发生，强烈震动和路基变形使得117次直快旅客列车脱轨，造成七辆客车脱轨，压坏钢筋混凝土轨枕370根，所幸当时车速经过紧急制动已经降至很低，担当列车乘务的济哈第五包乘组全体人员和全列车740余名旅客没有伤亡，全部获救。

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本站设有一个岛式站台，位于联和大道的地底。车站南端设有交叉渡线。

本站初期设有A、B、C、D四个出入口供乘客进出，分布于联和大道东西两侧。

本站在规划和施工阶段被称为桂丹路站，2022年定名为联和站。

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