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2009年7月17日，焦点转移到可能有大风或结冰上。机长David Butler说：「我的猜测是，我们要么遇到了一阵大风，要么在我们的控制下，我们撞上了冰。」他还表示，他不再推动方向舵控制装置，因为它们已经停止工作。据报导，在客机起飞前，西北风速约为24至27节（28至31英里/小时；44至50 公里/小时），阵风高达近32节（37英里/小时；59公里/小时）它的起飞沿南北跑道向北滑行。波音737在跑道上的起飞侧风限制为 33 节（38 英里/小时；61 公里/小时）。
与向事故飞行员报告的“平均”风数据相反，NTSB 调查发现跑道一端的传感器显示侧风为 40 节（46 英里/小时；74 公里/小时），分析显示飞机被击中峰值侧风为 45 节（52 英里/小时；83 公里/小时）。除了远高于飞行员准备起飞时报告给他们的数据外，这也远高于航空业在飞行员培训中使用的数据。 NTSB 还收到了一份报告，分析了涉及 737-500 的 250,327 次起飞，发现其中只有 4 次（少于 0.002%）经历了超过 30 节（35 英里/小时；56 公里/小时）的侧风，这意味著对于一名商业飞行员来说，有这类侧风的真实体验几乎是不可能的。 NTSB 认为这就是为什么飞行员认为他的方向舵控制没有作用，决定不再推动方向舵，而是专注于其他对这种情况不充分的补救措施。
2010 年 7 月 13 日，NTSB 公布了这起事故的可能原因是机长停止右舵输入，这是在偏移前大约 4 秒，当飞机遇到强大的和阵风侧风 – 导致航空业针对极端阵风的侧风训练不足的一个促成因素。另一个影响因素是空中交通管制系统不需要向空中交通管制员 (ATC) 和飞行员提供足够的风信息。为响应 NTSB 的报告，美国联邦航空管理局要求航空业调整飞行员的侧风培训协议，并要求 航管员 向飞行员提供多种风信息来源，而不是平均值。
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世界上各个拥有弹道飞弹潜艇的国家对其称呼皆有不同，美国海军赋予这类船舰SSB或SSBN的分类代号，其中SS指「潜艇」（ship submersible，直译之意为「可潜水的船只」），B代表「弹道飞弹」（Ballistic Missile），N则是指「核动力」（Nuclear Power），由于美国从不曾建造过使用传统动力的弹道潜艇，因此SSB之级别也不曾实际启用。英国皇家海军并无特别区别弹道潜艇的代号，仍然沿用代表潜艇的「S」。法国海军则将弹道导弹核潜艇的代号命为SNLE（Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins，核动力潜射导弹潜艇）。除了正式的舰级代号外，美国海军也习惯使用Boomers这个浑名来称呼弹道潜艇，相对的，英国人则称呼弹道潜艇为Bombers。
弹道导弹潜艇是冷战“相互保证毁灭”思想的重要工具。指在当我方遭受到敌方毁灭性的核打击，陆基弹道飞弹和空基战略轰炸机等核子武器投射力量已经被毁灭之后，弹道导弹潜艇作为隐蔽的核攻击力量给予敌方毁灭性的打击，这被称作“第二次核打击”。在冷战年代东西方阵营都建造了相当数量的弹道导弹潜艇，以及装备这些潜艇的核导弹。相对于巡航导弹而言，终端速度很高的弹道导弹则更不易拦截，虽然误差比巡弋导弹高，但是利用核弹头的有效范围足以弥补这项缺点。
一些早期的潜艇必须在水面发射导弹，同时使用危险性较高的液态火箭发动机。从美国研发北极星弹道飞弹之后的现代的弹道飞弹潜艇为了更加隐蔽则更多地是在水下发射弹道导弹，这也称为潜射弹道导弹。潜艇发射飞弹的作业深度通常在水面下50公尺的深度。
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