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台铁最早于2011年将所有干线车站月台由76公分增高至96公分（只剩车厢内部的一阶），是月台与车厢无阶化的开端。之后台中铁路高架化与高雄市区铁路地下化区间均以115公分（与车厢内地板齐平）高度施作月台。2016年10月16日，台中铁路高架化通车（丰原 - 大庆），为台铁沿线最先完成无阶化的区间；2018年10月14日，高雄市区铁路地下化通车（左营（旧城） - 凤山）亦同步完成无阶化，也使得当时所有未进行无阶化改造工程的车辆须针对山线（台中线）、纵贯线南段、屏东线及南回线进行营运调整。
区间车方面，初期由EMU700与EMU800替驶山线，待彰化和嘉义机务段之EMU500以及新竹和嘉义机务段之EMU600无阶化后才恢复山线运用，目前已全面完成改造。对号车方面，初期折叠门莒光号全面退出山线改行海线，部份西部干线之折叠门莒光号班次于2018年10月12日大改点后截短至新左营站到发，仅门楣较高的10000型（FP10000、FPK10000、FPK11000）驶入高雄地下化区间。TEMU1000型暂时退出山线并改以TEMU2000行驶；DR2800因车门门楣过低以及月台间缝隙过大而在2018年10月12日起全面退出纵贯线南段、屏东线及南回线。推拉式自强号、DR3100和自动门莒光号车厢则持续进行无阶化改造。至于EMU300、EMU1200、DR2900 - 3000等自强号与10000型折叠门莒光号因已无其他车型可替代以及旅客需求而未退出营运，但为避免旅客踩空车厢与月台间「下凹」的阶梯，所有对号班次停靠台中高架化路段、高雄地下化路段、部分屏东线车站时，列车长及车站都会以加强广播方式提醒乘客注意月台间隙。目前折叠门莒光号、EMU300、EMU1200已全面退出营运，除TEMU1000正陆续进行无阶化改造，各车型均已改造完毕，原本由DR2800 - 3000营运的班次亦陆续以TEMU2000、EMU3000替驶。
车站月台提高工程起初先以部份山线、海线、纵贯线南段仅停靠区间车之车站，以及屏东线（潮洲至枋寮段）、南回线优先进行。2020年上半年度配合台北机务段EMU500型及新竹机务段EMU600型改造完成，接续提高北回线、宜兰线、纵贯线北段、六家线（包含内湾线之新竹至竹中间各站）、沙仑线等停靠区间车之月台。2020下半年间配合花莲机务段EMU500型改造完成、时刻调整及EMU900型投入运用，减停旧式折叠门莒光号班次，环岛铁路网尚有停靠莒光号之二、三等站及台东线仅停靠区间车之车站月台。未来将以2024年前完成特等站及一等站的月台提高无阶化为目标。
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线粒体基质（mitochondrial matrix）是线粒体中由线粒体内膜包裹的内部空间，其中充满无定形液体，含有参与三羧酸循环、脂肪酸氧化、氨基酸降解等生化反应的酶类。其中，苹果酸脱氢酶是线粒体基质的标志酶。线粒体基质中的某些酶系组成网状结构，与线粒体内膜内侧有一定的连接，利于上述酶促反应所形成的NADH转移至内膜的电子传递链中。除各种可溶性酶外，线粒体基质还含有线粒体自身的DNA（即线粒体DNA）和核糖体（粒线体核糖体）。
线粒体基质中每1μL的水溶解了约1.25mg的蛋白质，而细胞质基质中每1μL的水溶解了约0.26mg蛋白质，所以线粒体体基质较细胞质基质黏稠。虽然已知线粒体内膜含有可调节水分子转运的水通道蛋白，线粒体维持内膜两侧的渗透平衡的方式仍不明晰。
粒线体基质中的蛋白质可统称为“粒线体基质蛋白质”，这些蛋白质除少数在粒线体基质中合成外，绝大多数由细胞质基质中的游离核糖体转译产生的，这些在线粒体外合成的蛋白转运过程十分复杂：前体蛋白在游离核糖体上释放后，在细胞质分子伴侣Hsp70辅助下解折叠，然后通过蛋白质N端的转运肽跟粒线体外膜上的受体蛋白识别，在受体上或受体附近的内外膜接触点处利用三磷酸腺苷（adenosine-triphosphate，缩写为“ATP”）水解产生的能量驱动前体蛋白进入转运蛋白的运输通道，然后由电化学梯度驱动穿过粒线体内膜、进入线粒体基质。在线粒体基质中，前体蛋白继续由mHsp70继续其解折叠状态，直至Hsp60对其进行正确折叠。在折叠后，转运肽酶切除蛋白末端的转运肽，线粒体基质蛋白质最终成熟，在线粒体基质中发挥作用。
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